硬件不合格，軟件易更改，完善相關(guān)標準加強監(jiān)管是關(guān)鍵

　　底盤測功機的作用是模擬車輛行駛的真實狀況，如果底盤測功機的負載精度不夠，環(huán)檢時就會直接影響檢測數(shù)據(jù)的準確性。

　　●環(huán)檢機構(gòu)不僅在設(shè)備等硬件方面存在問題，還有更加惡劣的軟件造假問題。有了這樣的軟件，車輛是否裝有尾氣凈化的催化劑，檢測數(shù)據(jù)相差無幾。行駛3萬公里的車與行駛25萬公里的車，檢測結(jié)果也幾乎相同

　　●地方環(huán)保部門在對環(huán)檢機構(gòu)進行驗收時，主要關(guān)注場地、人員、資質(zhì)材料等問題，對設(shè)備考核的內(nèi)容較少，無法對檢測數(shù)據(jù)質(zhì)量進行考核

　　已經(jīng)退休的環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心研究員韓應健說起這樣一件事：在看到一出租車行駛里程達到30萬公里時，他曾詢問司機是否更換過用于尾氣凈化的催化劑。出租車司機告訴他，沒有換過，“尾氣檢測時多花3倍的錢就能過關(guān)”。

　　這件事正反映出當前我國機動車環(huán)保檢測中存在的造假問題，而且這樣的問題在國內(nèi)很多地方都存在，也曾多次被媒體關(guān)注。“北京這兩年的情況好了不少，但還是沒有完全杜絕。”韓應健說。

　　根據(jù)對空氣污染中顆粒物源解析的研究結(jié)果，北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來源是機動車。在防治機動車污染中，尾氣環(huán)保檢測是重要一環(huán)。

　　在中國環(huán)境科學學會和中關(guān)村空氣污染防控聯(lián)盟日前聯(lián)合召開的“綠色在行動—環(huán)檢機構(gòu)專項整治核心問題專家研討會”上，多位專家圍繞環(huán)檢工作出現(xiàn)的種種問題和如何開展專項整治進行深度分析。

　　與會專家認為，我國尾氣檢測方法、檢測設(shè)備生產(chǎn)監(jiān)管、實驗室計量認證、發(fā)放綠標黃標等環(huán)節(jié)都存在問題，不利于管控和改善機動車污染排放。

　　硬件軟件都有問題，作弊為的是經(jīng)濟目的

　　環(huán)檢機構(gòu)不僅可以通過設(shè)備、軟件等作弊，檢驗員憑借自身對檢測設(shè)備的了解，還可在檢測過程中通過人為操作作弊。

　　因為工作原因，韓應健曾到多地的機動車環(huán)保檢測站檢查，發(fā)現(xiàn)了很多問題。

　　“機動車環(huán)保檢測的目的是找出高污染車，實現(xiàn)這一目的的前提是檢測要規(guī)范、真實。但是遺憾的是，由于各方面工作不到位、監(jiān)管不到位，再加上一些利益的驅(qū)使，我們的檢測確實存在讓人不滿意的問題。這些問題應該說不是很輕，如果是很輕的話，國家也不會在文件中說得那么嚴重。”韓應健說。

　　韓應健所說的文件，是環(huán)境保護部辦公廳在2011年3月印發(fā)的《關(guān)于開展機動車環(huán)保檢驗機構(gòu)檢查整治工作的通知》。其中指出，“一些地區(qū)機動車環(huán)保定期檢驗工作暴露出檢測程序不規(guī)范、檢測設(shè)備可靠性差、從業(yè)人員技術(shù)水平低等問題，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)玩忽職守、弄虛作假現(xiàn)象，嚴重影響了機動車污染防治政策措施的實施效果，造成了極為不良的社會影響。”

　　當年，環(huán)境保護部檢查了全國上千家機動車環(huán)保檢驗機構(gòu)(以下簡稱“環(huán)檢機構(gòu)”)，共排查出各類違法違規(guī)和不規(guī)范檢測問題200余項。韓應健參加了那次檢查工作，“當時的檢查資料，我仍然保留著，有些問題至今仍然存在。”

　　比如，底盤測功機的精度不夠。機動車環(huán)保檢測是要檢測車輛行駛時的尾氣排放情況，底盤測功機的作用就是模擬車輛行駛的真實狀況。如果底盤測功機的負載精度不夠，就會直接影響檢測數(shù)據(jù)的準確性。

　　環(huán)檢機構(gòu)不僅在設(shè)備等硬件方面存在問題，還有更加惡劣的軟件造假問題。有了這樣的軟件，車輛是否裝有尾氣凈化的催化劑，檢測數(shù)據(jù)相差無幾，行駛3萬公里的車與行駛25萬公里的車，檢測結(jié)果也幾乎相同。“給設(shè)備商打電話，他們派去的人讓我們等一會兒，然后用光盤重新裝了軟件，問題就解決了”。韓應健跟記者說。

　　中國汽車維修行業(yè)協(xié)會綜合檢測工作委員會秘書長沈弘也沒有回避存在的問題。據(jù)他介紹，環(huán)檢機構(gòu)不僅可以通過設(shè)備、軟件等作弊，檢驗員憑借自身對檢測設(shè)備的了解，還可在檢測過程中通過人為操作作弊。比如，通過給采樣探頭加“三通”利用空氣稀釋尾氣、檢測員憑經(jīng)驗控制油門等辦法，都可以影響檢測結(jié)果。

　　沈弘認為，環(huán)檢機構(gòu)作弊是為了爭車源，也就是為了經(jīng)濟利益的目的。據(jù)他介紹，北京已經(jīng)針對發(fā)現(xiàn)的問題采取了一系列措施，不規(guī)范行為已經(jīng)在很大程度上得到糾正。

　　拼湊設(shè)備占據(jù)市場，數(shù)據(jù)質(zhì)量無法保證

　　國內(nèi)缺少對機動車尾氣檢測設(shè)備的計量檢定規(guī)定和手段，表面上尾氣檢測法規(guī)標準全、監(jiān)管環(huán)節(jié)多，其實法規(guī)標準雜亂無章、各級政府監(jiān)管無力

　　中關(guān)村空氣污染防控聯(lián)盟理事會主席顏梓清向記者出示了一張關(guān)于2014年山東省183家檢測機構(gòu)647條檢測線設(shè)備自查結(jié)果的表格。

　　這份自查結(jié)果顯示，山東省環(huán)檢機構(gòu)的檢測設(shè)備中，除北京金鎧星科技有限公司和佛山分析儀有限公司外，其他廠商的檢測設(shè)備(如上市公司南華儀器)均為拼湊而成，約占95%。顏梓清表示，這種拼湊設(shè)備的問題在國內(nèi)環(huán)檢機構(gòu)中很普遍。

　　更為重要的是，國內(nèi)缺少對機動車尾氣檢測設(shè)備的計量檢定規(guī)定和手段。北京建筑大學博士姚圣卓告訴記者，目前，國內(nèi)缺乏對成套設(shè)備技術(shù)性能的考核標準、規(guī)程和技術(shù)要求等，現(xiàn)行的在用車檢測方法相關(guān)標準的制定，包括國標、行標、地標和計量檢定規(guī)程/規(guī)范等都僅僅是對檢測系統(tǒng)中的一個部件或一個單元進行考核。

　　“而檢測系統(tǒng)不是這些部件的簡單組合，不是像電腦連接DVD那么簡單，最終檢測結(jié)果數(shù)據(jù)融入了各個部件的累計誤差，所以要以整個成套設(shè)備為目標進行考核。”姚圣卓說。

　　顏梓清說，對尾氣檢測設(shè)備進行檢定計量時，技術(shù)考核內(nèi)容完全脫離國家標準(GB18285-2005)中附D《汽油車簡易瞬態(tài)工況排放檢測系統(tǒng)》和環(huán)境保護部頒發(fā)的(HJ/T290-2006)《汽油車簡易瞬態(tài)工況法排氣污染物測量設(shè)備技術(shù)要求》中的技術(shù)指標要

　　求，甚至將污染物排放質(zhì)量毫克/秒(mg/s)流量測試改為稀釋氧濃度測試，對變載荷加載滑行、響應時間、加載誤差、一致性、壓力、溫度、流量重復性等關(guān)鍵性指標完全不測試。

　　地方環(huán)保部門在對環(huán)檢機構(gòu)進行驗收時，主要關(guān)注場地、人員、資質(zhì)材料等問題，對設(shè)備考核的內(nèi)容較少，無法對檢測數(shù)據(jù)質(zhì)量進行考核。

　　從檢測方法與標準制定、檢測設(shè)備生產(chǎn)制造、環(huán)檢機構(gòu)批復建設(shè)、檢測設(shè)備計量檢定、資質(zhì)認定計量認證、環(huán)保驗收檢驗委托，到最后給車輛發(fā)放綠標，“表面上尾氣檢測法規(guī)標準全、監(jiān)管環(huán)節(jié)多，其實法規(guī)標準雜亂無章、各級政府監(jiān)管無力。”顏梓清說。

　　姚圣卓告訴記者，目前我國對于在用汽油車的尾氣檢測方法主要包括雙怠速法、簡易穩(wěn)態(tài)工況法、簡易瞬態(tài)工況法等。“在這些方法中，只有簡易瞬態(tài)工況法的檢測結(jié)果與新車型式認證的標準相同，均為克數(shù)值，而其他檢測方法的檢測結(jié)果為濃度值，與新車不具備可比性。”

　　姚圣卓還指出，柴油車對空氣污染貢獻最大的是顆粒物和氮氧化物，但是目前對柴油車尾氣檢測采用的自由加速法和加載減速工況法對這兩項污染物均未檢測，只檢測煙度值。“各地區(qū)選用不同檢測方法，各地區(qū)之間排放數(shù)據(jù)不具備可比性。”

　　加強數(shù)據(jù)質(zhì)量監(jiān)管，建立超標車數(shù)據(jù)庫

　　要全面清查檢測設(shè)備，將對環(huán)檢機構(gòu)的監(jiān)管改為對檢測數(shù)據(jù)質(zhì)量的監(jiān)管，打破檢測認證機構(gòu)的壟斷

　　2014年10月，國家發(fā)改委、環(huán)境保護部等12部委聯(lián)合發(fā)布《加強“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，提出要強化在用車監(jiān)管。方案要求，健全OBD(車載診斷系統(tǒng))管理制度，將排放記錄作為年檢的重要內(nèi)容，對排放不達標車輛不得發(fā)放環(huán)保合格標志。

　　方案還要求，2015年起，開展環(huán)保檢驗機構(gòu)專項整治工作，對所有檢驗機構(gòu)進行全面核查，對弄虛作假、玩忽職守的機動車尾氣檢測機構(gòu)，依法依規(guī)予以處罰，納入黑名單管理，并向社會公布。

　　顏梓清建議，要全面清查檢測設(shè)備，計量和環(huán)保部門需委托專業(yè)技術(shù)機構(gòu)對檢測設(shè)備技術(shù)進行全面考評，對不符合國家標準和檢測數(shù)據(jù)誤差高于10%的設(shè)備要禁止檢測。同時，有關(guān)部門要將對環(huán)檢機構(gòu)的監(jiān)管改為對檢測數(shù)據(jù)質(zhì)量的監(jiān)管，生產(chǎn)檢測設(shè)備需要取得《制造計量器具許可證》(CMC)，確保檢測設(shè)備質(zhì)量;使用檢測設(shè)備進行檢測，需要取得實驗室資質(zhì)(CMA)以確保數(shù)據(jù)質(zhì)量。

　　她還建議，要打破檢測認證機構(gòu)的壟斷，加快發(fā)展第三方檢驗檢測認證服務，讓不同所有制檢驗檢測認證機構(gòu)平等參與市場競爭。各環(huán)節(jié)的技術(shù)考核報告、檢測報告都應向社會公開公示，接受社會監(jiān)督，讓尾氣檢測數(shù)據(jù)真實有效。

　　姚圣卓認為，我國應加快相關(guān)標準、法規(guī)、規(guī)程和技術(shù)要求的制定、補充和修訂工作。在現(xiàn)階段，需要完善成套檢測設(shè)備技術(shù)性能的考核內(nèi)容，如整車排放重復性和一致性檢測等，還要完善檢測系統(tǒng)關(guān)鍵部件重要技術(shù)性能的考核內(nèi)容，如底盤測功機的響應時間測試、變載荷加載滑行測試、寄生功率測試、力傳感器標定測試等。

　　“未來，汽油車和柴油車檢測，還需要增加微顆粒物PM分析儀等新設(shè)備的相關(guān)標準、法規(guī)、規(guī)程和技術(shù)要求等文件的制定工作。”他說。

　　韓應健介紹說，他最近參加了一些地方對環(huán)檢機構(gòu)檢測員的培訓，發(fā)現(xiàn)到課學員的水平不理想。他建議，環(huán)保部門應該重視對這些人員的培訓質(zhì)量，確保檢測過程的規(guī)范操作。

　　“我還有個想法，希望能建設(shè)一個關(guān)于超標車的數(shù)據(jù)庫，記錄檢測中發(fā)現(xiàn)高排放、超標車的信息，診斷超標原因，并對這些信息進行分析得出規(guī)律。這樣，可以減少決策的盲目性，使決策更科學，有數(shù)據(jù)支撐。”韓應健說。

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　　I/M制度行之有效

　　可以保證檢測不合格的車輛達到排放標準

　　中國環(huán)境報記者 劉秀鳳 報道 與會專家表示，目前還有一個重要問題是怎樣保證經(jīng)檢測不合格的車輛維修后合格。經(jīng)檢測不合格車輛被送到維修站修理，如果維修后經(jīng)檢測機構(gòu)復檢還不合格，檢測與維修機構(gòu)就會產(chǎn)生矛盾。

　　“當前最好的也是行之有效的方法仍然是I/M制度。這個問題已經(jīng)討論很多年了，國內(nèi)也有很多城市在實施，但是仍然不是真正意義上的I/M制度。” 沈弘說。

　　據(jù)介紹，I/M制度是世界上發(fā)達工業(yè)國家和地區(qū)對在用車進行強制性定期檢測，并對出現(xiàn)故障的車輛進行強制修理的制度。通過強制修理，使在用車輛恢復和保持出廠時的原廠標準和符合國家規(guī)定的排放控制值，防止在用車輛因故障而引起的排放超標和大氣環(huán)境的污染，是一項行之有效的汽車養(yǎng)護重要措施之一。

　　I/M制度與傳統(tǒng)的養(yǎng)護方法相比較，區(qū)別主要在于數(shù)據(jù)管理。通過對機動車氣缸壓力、燃油空燃比和火花強度進行數(shù)據(jù)監(jiān)測和調(diào)整，并進行長期有效的監(jiān)控，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)達到最佳狀態(tài)，有效地控制耗油量，并可減低尾氣污染，防止尾氣超標。

　　I/M制度是一套十分嚴格而完整的制度，通常包括：立法和政策;基本規(guī)范參數(shù);測試程序和有關(guān)政策;測試設(shè)備;質(zhì)量控制和保證;維修技術(shù)及人員設(shè)備的鑒定;信息、認識和關(guān)系等內(nèi)容。